如果根據(jù)市場(chǎng)下滑33%平均水平來看，長(zhǎng)安（-22.5%）、吉利（-29.3%）、廣豐（-24.4%）、寶馬（-26.3%）和上汽乘用車（16.5%）跑贏了大盤，其中自主占比高于合資，無(wú)疑這也推動(dòng)了自主品牌份額實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步提高。
作為目前自主的熱門車企，比亞迪自然還是以15萬(wàn)輛的月度銷量實(shí)現(xiàn)了遙遙領(lǐng)先。目前比亞迪還手握相當(dāng)多的訂單待交付，加上插混和純電市場(chǎng)雙線開攻，領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)還將繼續(xù)保持。
而長(zhǎng)安和吉利，一方面在燃油車市場(chǎng)繼續(xù)堅(jiān)守，實(shí)現(xiàn)對(duì)主流合資的進(jìn)一步滲透，另一方面通過深藍(lán)、幾何、極氪這樣的新能源產(chǎn)品，拓寬市場(chǎng)廣度，領(lǐng)跑行業(yè)大趨勢(shì)，雙腿并行的趨勢(shì)更有利于獲得更多市占率。
合資品牌領(lǐng)域，除了一汽-大眾還繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，上汽大眾和上汽通用的壓力可謂越來越大。其中上汽大眾1月份僅有7.2萬(wàn)輛，處在行業(yè)第七的位置；而上汽通用銷量已經(jīng)滑落5.5萬(wàn)輛，銷量排名跌出了前十強(qiáng)。作為上汽集團(tuán)的兩大利潤(rùn)奶牛，看來市場(chǎng)不好的情況下，要被榨干了。
作為去年全年年銷破百萬(wàn)的廣汽豐田來說，今年1月份繼續(xù)延續(xù)了風(fēng)光之勢(shì)，以7.5萬(wàn)輛和行業(yè)第六的成績(jī)出現(xiàn)在榜單中，其不僅成為合資品牌難得的堅(jiān)守者，同時(shí)也成為日系品牌的獨(dú)苗，支撐起日系品牌最后的尊嚴(yán)。
值得一提的是，特斯拉和華晨寶馬的入局，可以看做是豪華車市場(chǎng)的再次堅(jiān)韌。畢竟在中國(guó)市場(chǎng)，消費(fèi)升級(jí)的大趨勢(shì)不會(huì)改變，而特斯拉穩(wěn)定和產(chǎn)量和降價(jià)帶來的促銷效應(yīng)，也是推動(dòng)其進(jìn)入十強(qiáng)的關(guān)鍵因素。
而寶馬的堅(jiān)挺，與其豪華車陣營(yíng)冠軍的勢(shì)頭有莫大關(guān)系。去年寶馬蟬聯(lián)中國(guó)豪華車銷量冠軍，品牌效應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)。同時(shí)寶馬的新能源序列的熱度和市場(chǎng)認(rèn)可度遠(yuǎn)高于奔馳和奧迪，成為寶馬去年和今年1月份豪華車奪冠的重要原因。數(shù)據(jù)顯示，1月寶馬新能源銷量約8000輛，遠(yuǎn)高于奔馳的2700輛和奧迪的790輛。
當(dāng)然，還有幾家表現(xiàn)較為反常的車企，比如上汽乘用車和長(zhǎng)城，以及東風(fēng)日產(chǎn)和上汽通用五菱。1月份上汽乘用車以約5000輛的優(yōu)勢(shì)反超長(zhǎng)城汽車，擠進(jìn)前十強(qiáng)，讓自主車企的排名再次打亂；而長(zhǎng)城同比50%的下滑，也預(yù)示著長(zhǎng)城的陣痛期還將持續(xù)一段時(shí)間。
另外東風(fēng)日產(chǎn)1月份月銷量?jī)H3.5萬(wàn)輛，從原本前十強(qiáng)的地位掉落至16名的位置，合資主流地位受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。究其原因，一方面是主流細(xì)分市場(chǎng)主流車型受到擠壓，同時(shí)節(jié)能車和新能源車補(bǔ)位困難，是造成東風(fēng)日產(chǎn)出現(xiàn)問題的重要原因。
上汽通用五菱排名下跌更為嚴(yán)峻，從原本前十強(qiáng)甚至前五強(qiáng)跌至19名，差點(diǎn)跌破前20，這也說明，僅靠一款車型打市場(chǎng)的模式是極度危險(xiǎn)的，一旦這款產(chǎn)品遭遇競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的圍攻，銷量和勢(shì)頭轉(zhuǎn)頭向下，危險(xiǎn)也就來了。這一點(diǎn)，上汽通用五菱也好，長(zhǎng)城也好，東風(fēng)日產(chǎn)也罷，都感同身受。
日系丟失優(yōu)勢(shì)，自主份額過半成新常態(tài)
兩年前，當(dāng)?shù)孪灯放圃赟UV增長(zhǎng)頂峰之際，日系雙車戰(zhàn)略成為拓開中國(guó)市場(chǎng)的重要手段，無(wú)不讓行業(yè)看到這種模式的強(qiáng)悍之處，看似就要把德系車和美系車的市場(chǎng)進(jìn)一步壓縮。
沒想到的是，中國(guó)新能源市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，讓日系省油的優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存。反而被中國(guó)市場(chǎng)的純電產(chǎn)品和混動(dòng)產(chǎn)品搶了風(fēng)頭，比如以比亞迪為代表的插混車型，不僅在價(jià)格方面有更強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，在節(jié)油性和智能化程度方面，都全面超越日系品牌，因此日系品牌丟失優(yōu)勢(shì)，遭遇滑鐵盧也并非無(wú)跡可尋。
1月份，日系品牌月累計(jì)銷量?jī)H有22萬(wàn)輛，同比下滑幅度超過51%，達(dá)到-51.8%。其中除了廣汽豐田一枝獨(dú)秀外，一汽豐田、兩個(gè)本田和東風(fēng)日產(chǎn)月銷量均只有3萬(wàn)多輛，馬自達(dá)和三菱的跌幅也達(dá)到了七成左右。
由此推動(dòng)日系品牌當(dāng)月的市場(chǎng)份額僅有15.3%，應(yīng)該達(dá)到了近幾年來的最低值。
如果說供應(yīng)鏈因素是日系品牌能夠擺上臺(tái)面的主要原因，那么這幾家日系品牌電動(dòng)化進(jìn)度和氣勢(shì)的緩慢，成為品牌市占率下跌的核心原因，當(dāng)然不是說日系品牌沒有電動(dòng)化，和電動(dòng)化產(chǎn)品，只不過在內(nèi)卷的新能源市場(chǎng)，日系推出的產(chǎn)品并不占優(yōu)勢(shì)。
雖然大眾是德系品牌的主力軍，雖然大眾品牌的下跌幅度也都超過了市場(chǎng)平均水平，但在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面的堅(jiān)決程度，成為德系品牌份額反彈的重要因素。以南北大眾為例，1月份新能源銷量超過了5000輛，可以稱得上及格。
不過德系品牌市場(chǎng)份額回暖的另一個(gè)重要原因，還在于奔馳、寶馬豪華車市場(chǎng)的持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示1月份奔馳寶馬二者銷量的跌幅僅為-18.2%和-26.3%，市場(chǎng)表現(xiàn)優(yōu)于大盤。豪華車市場(chǎng)消費(fèi)趨勢(shì)的穩(wěn)定，成為德系品牌走勢(shì)與市場(chǎng)大盤保持一致的重要因素。
另外大眾安徽和smart，也為德系品牌份額提升提供了新的增量。數(shù)據(jù)顯示，今年1月，德系品牌市場(chǎng)份額重回20.8%。
如今，自主品牌的銷量、勢(shì)頭都迎來了不錯(cuò)的增長(zhǎng)。1月份自主份額再次超過半壁江山，達(dá)到50.8%，無(wú)疑這是幾家頭部自主品牌，和中國(guó)品牌新能源企業(yè)共同努力的結(jié)果。
雖然市場(chǎng)上自主品牌倒閉的企業(yè)越來越多，包括新能源企業(yè)，但自主的銷量集中度正在進(jìn)一步提高。特別是比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞等品牌，他們?cè)谛履茉春椭髁魇袌?chǎng)的進(jìn)一步反攻，讓中國(guó)汽車和中國(guó)汽車工業(yè)擁有了更強(qiáng)大的底氣。
美系品牌還是老樣子，通用和福特的市場(chǎng)狀態(tài)都不太好，前者不僅跌出前十強(qiáng)，同比下滑達(dá)到50%，后者則稍微弱于市場(chǎng)大盤走勢(shì)。其中新能源勢(shì)頭的缺失，成為通用和福特跑輸大盤、銷量持續(xù)下跌的重要原因。
而特斯拉成為過去相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間的核心支柱，其不僅拉動(dòng)了美系品牌份額保持在10%左右的區(qū)間徘徊，達(dá)到9.6%的水平，同時(shí)也再次夯實(shí)了美系品牌市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者的角色，成為整個(gè)行業(yè)都不得不忽視的對(duì)象。
殘酷的2023年，由美系品牌特斯拉拉開的價(jià)格戰(zhàn)，無(wú)不推動(dòng)中國(guó)汽車邁向下一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)局面。而產(chǎn)品、市場(chǎng)和車企之間的競(jìng)爭(zhēng)，也將在接下來幾個(gè)月里再次發(fā)生劇烈變化，未來我們又會(huì)看到一個(gè)怎樣的市場(chǎng)格局呢？
那就只有，走著瞧了。
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